Nel mondo dei superyacht, il lusso non è solo una questione di estetica esclusiva, di utilizzo di materiali nobili, di soluzioni di interior design raffinate o dotazioni costose. C’è un livello di lusso meno visibile ma altrettanto determinante: la tecnologia ingegneristica e progettuale che rende possibile la costruzione di ogni barca, specie quando è richiesta con un alto coefficiente di personalizzazione.
Dietro l’apparente semplicità di una beach area o di una terrazza laterale apribile, di una piscina incastonata su un ponte o di una gru che movimenta tender e moto d’acqua nel “ventre” di uno scafo, il suo garage, si celano soluzioni ingegneristiche complesse, frutto di competenze avanzate e sviluppi su misura.
La vera esclusività per un armatore, dunque, è anche quella di potersi rivolgere a un cantiere dove certe competenze tecniche facciano parte del DNA, una shipyard che dia accesso a un livello di progettazione capace di accontentarlo per estetica, performance, comfort, rendendole totalmente compatibili con il suo stile di vita.
La Superyacht Yard del Gruppo Ferretti, ad Ancona, è uno dei cantieri meglio attrezzati al mondo in tal senso. L’infrastruttura tecnica è supportata da un ufficio interno composto da circa 30 persone, squadre di ingegneri suddivise in otto piattaforme, che seguono tutte le fasi della progettazione, dalla base (potenza, stabilità, ecc.) fino ai dettagli (impianti, arredi, certificazioni).
Visitarla, vedere cos’è capace di produrre, avere la possibilità di salire a bordo dei superyacht in fase di realizzazione, dà l’opportunità di toccare con mano l’expertise che vive all’interno di quelle strutture. Oltre a tutta la gamma in composito Custom Line – Planing Line (imbarcazioni a scafo planante), quattro modelli da 106 a 140 piedi; Navetta Line (imbarcazioni a scafo dislocante), quattro modelli da 30 a 42 metri – attualmente il cantiere sta costruendo contemporaneamente ben nove imbarcazioni in metallo: cinque Riva in acciaio, un Pershing 140, un Custom Line 50, e i progetti CRN contrassegnati dai numeri 147, 146, 145 e 144.
A rendere particolarmente complesse queste unità non è soltanto la dimensione o il materiale di costruzione – acciaio o/e alluminio – ma l’alto grado di personalizzazione richiesto dagli armatori: spinge anche i modelli semi-seriali, che hanno il vantaggio di avere tempi di costruzione ridotti rispetto ai full custom, a diventare virtualmente unici. Il layout interno, gli impianti, i materiali di rivestimento e persino le soluzioni di entertainment e connettività vengono adattati alle esigenze specifiche del cliente, lasciando invariati solo lo scafo e i motori.
Durante la visita ad Ancona la nostra attenzione si è però soffermata su Custom Line 50, il secondo esemplare dopo quello portato al debutto esattamente un anno fa, al Monaco Yacht Show, primo superyacht in metallo – scafo e sovrastrutture sono in alluminio – prodotto sotto l’egida del brand di cui è anche la nuova ammiraglia. La nave che abbiamo visto noi in cantiere sarà varata nell’estate del 2026.
La costruzione di uno yacht da 50 metri è un processo che inizia ovviamente con il progetto, articolato per rispondere a diversi aspetti innanzi tutto tecnici. Sebbene superfici e volumi a disposizione degli ospiti siano quelli di una residenza dorata, di una grande villa sul mare, non bisogna dimenticare che si tratta di uno yacht per cui è il progetto navale quello che si va in primis a elaborare. Nello specifico, la carena di questo Custom Line 50 è stata realizzata dopo lunghe prove di fluidodinamica computazionale (CFD). Queste hanno riguardato in linea generale la forma di bulbo e linee d’acqua, per ottimizzare le performance della carena in termini di velocità, tenuta di mare, stabilità, consumi ecc. ma anche analisi specifiche utili per accrescere il comfort di bordo. Le appendici immerse, cioè timone, eliche, braccetti porta elica, possono infatti essere causa di turbolenze e generare vibrazioni le cui frequenze creano risonanza delle strutture e dunque rumore. Da qui l’uso del CFD che è stato scrupolosamente esteso a ogni dettaglio dello scafo che sia sommerso, compreso il sistema dei gas di scarico dei motori in sala macchine.
Innanzi tutto, Custom Line 50 monta sistemi SCR – è l’acronimo di Selective Catalytic Reduction, ovvero Riduzione Catalitica Selettiva – per la riduzione degli NOx, gli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico dei motori. Il sistema, la cui adozione ha richiesto uno studio approfondito per gestire il calore e la ventilazione della sala macchine, funziona iniettando urea (…) nei gas di scarico caldi. L’urea, in presenza di un catalizzatore, reagisce chimicamente con i NOx, trasformandoli in azoto (N) e vapore acqueo (H2O), entrambi innocui, che rendono lo scafo conforme alle normative IMO Tier III, abilitandolo a navigare in zone ECA – Emission Control Area – aree marittime speciali dove i limiti alle emissioni inquinanti (NOx, SOx, particolato) sono più stringenti rispetto al resto del mondo.
Poi, sempre per questioni di comfort, Custom Line 50 adotta un sistema di scarico immerso. Anche i suoi condotti sono stati progettati ricorrendo alle simulazioni CFD, soprattutto per ciò che concerne la cuffia di protezione subacquea, modellata con una forma tale da generare una depressione naturale tale da favorire l’espulsione dei gas anziché limitarlo, senza inficiare il corretto funzionamento dei motori, e al contempo migliorando il comfort e riducendo l’emissione di fumi e odori.
Tornando allo scafo di Custom Line 50, lungo 49,9 m per 9,60 di baglio massimo, benché lo yacht sia sotto le 500 GT di stazza, adotta una carena di grandi volumi tipo “slug hull”, solitamente utilizzata su unità di dimensioni maggiori, configurata con un bulbo classico. Grazie a esso, ottimizzando la sua forma rispetto al resto dell’opera viva, si sono ottenute: riduzione della resistenza d’onda, miglioramento dell’efficienza propulsiva e conseguente aumento dell’autonomia, e riduzione dei consumi. Inoltre, il bulbo ben disegnato contribuisce alla stabilità in condizioni di mare formato.
Se parliamo di stabilità, dobbiamo anche citare le pinne stabilizzatrici installate su Custom Line 50. Dopo test e valutazioni il team di progettazione ha preferito installarne di tipo elettrico, in configurazione doppia: così le pale sono più corte e dunque c’è maggiormente reattività nel compensare i moti di rollio; i sistemi di pinne elettriche in luogo dei tradizionali sistemi idraulici sono meno ingombranti e più silenziosi – visto che si trovano a livello del ponte inferiore, dove c’è la zona notte, questo è un valore aggiunto importante – e nella configurazione doppia garantiscono un pescaggio ridotto – la nave mantiene un’immersione massima di soli 2,2 metri.
Anche la scelta dell’alluminio è legata soprattutto alle prestazioni e al comfort. Oltre a ridurre il peso e migliorare l’autonomia – che raggiunge le 4.500 miglia nautiche, rendendo possibile una traversata come Ancona–Miami senza scalo – il metallo offre migliori proprietà fonoassorbenti rispetto alla vetroresina, esaltate dall’utilizzo di diversi tipi di rivestimenti interni, pannelli sia acustici sia ignifughi di ultima generazione che offrono massima funzionalità.
